Navegação Simulada da prova de PC – Parte 1

Pré-requisitos

Este artigo leva em conta que você já domina:

(Este artigo faz parte de uma sequência sobre a prova de navegação de PC. Clique aqui para acessar a parte 2 e a parte 3.)

Estava no meio da minha prova de navegação do PC.

Fiz os cálculos do trecho, RV, PM, vento, VA, VS… Mas quando fui marcar a resposta, nenhuma alternativa batia. O resultado era completamente diferente.

“Devo ter errado alguma conta” – pensei comigo. Então, refiz os cálculos pra ver se tinha feito tudo certo… E cheguei no mesmo número.

Meu coração começou a acelerar. Não era possível que aquilo estava acontecendo. Ou a prova estava errada… Ou eu tinha cometido um erro lá atrás, e só agora ele foi grande o suficiente pra eu perceber.

Comecei a voltar e conferir os cálculos das questões anteriores – um por um – porque se eu chutasse aquela questão e continuasse a prova, a chance de errar as próximas e ficar de 2ª época era imensa.

Por outro lado… Se eu demorasse demais, não ia terminar a prova a tempo. Era uma corrida contra o relógio.

Pelo menos, deu certo no final. Encontrei o erro umas 4 questões antes, refiz os trechos, respondi a questão, e consegui terminar a prova.

Foi por pouco… Mas não foi por acaso.

Eu só consegui voltar e refazer vários cálculos por causa de algumas técnicas que eu tinha aprendido. Não fossem elas, eu teria me perdido no meio dos números e jamais teria encontrado o erro (ou, quando encontrasse, já seria tarde demais).

Erros acontecem. É melhor estar preparado e saber como agir, do que achar que ele nunca vai acontecer e ser pego de surpresa.

Kinder Ovo supresa desagradável

Então, para navegar melhor que o Amyr Klink e não ter nenhuma surpresa na hora da prova, estude o conteúdo abaixo para se tornar um PhD em:

  • Melhores técnicas para evitar e corrigir erros durante a prova;
  • Perfil de subida e descida; e
  • Cálculo de autonomia e abastecimento.

1. Materiais necessários

Tudo que eu vou falar agora tem dois objetivos:

  1. Reduzir a chance de você cometer um erro; e
  2. Te dar ferramentas para descobrir se cometeu um erro e corrigir rapidamente.

Pode ser que você ache algumas sugestões exageradas ou desnecessárias. Fique à vontade para adaptar e fazer do seu jeito.

Porém, fica o aviso: já tive muito aluno achando que algumas dicas eram frescura… Até ele errar uma questão por causa daquilo e passar a fazer exatamente da forma como eu tinha sugerido rs.

Faça o teste e encontre um equilíbrio que funcione pra você.

Quanto ao material necessário pra fazer a prova, além do básico, eu tenho algumas recomendações:

¹A sequência dos cálculos de navegação é diferente do formulário da ANAC. Na hora da prova, o ideal é riscar o que está no formulário e colocar essa sequência (RV ACD PV…), porque fica muito mais fácil pra fazer as contas, como você vai ver nas partes 2 e 3.

²O computador de voo de papel até funciona, mas o de metal é mais preciso e fácil de mexer. Se for o caso, tente pegar um de metal emprestado com alguém ou compre um usado.

³Use sempre um transferidor aeronáutico com cursor. Aquele transferidor escolar ou um sem cursor só servem pra te deixar inseguro na hora da prova e demorar 3x mais pra fazer uma medição.

¹¹Outro item essencial. Um lápis ou lapiseira 0.9 mm deixam o traço muito grosso, principalmente na carta. Aí a medição fica imprecisa e você pode acabar arredondando pro número errado. E esse arredondamento pode te levar a marcar a alternativa errada, porque, em geral, elas são muito próximas umas das outras.

¹²Qualquer uma que apague. Muita gente usa borracha que não apaga direito. Aí o formulário vai virando um 💩 até que você não sabe mais se escreveu 265º ou 148 nm. Por isso, por favor, use uma borracha que apague.

¹³O objetivo aqui é ter duas cores diferentes para dar destaque. A cor em si tanto faz.

²¹A régua pode ser qualquer uma, inclusive a de navegação. Porém, jamais leia a distância nela em milhas náuticas, apenas em centímetros. Depois eu explico por quê.

2. Comece pelo começo

Com os materiais em mãos, está na hora de começar a prova.

Aqui, é essencial ter um método, uma sequência de passos para te dar segurança e rapidez.

Senão, a gente começa cada prova de um jeito, fica indo e voltando o tempo todo, se perde no meio do raciocínio, e depois nem sabe mais o que tá calculando.

Por isso, siga sempre a mesma rotina:

  1. Encontre e marque a rota nas cartas;
  2. Anote os dados;
  3. Faça os cálculos de subida;
  4. Calcule a autonomia mínima;
  5. Faça os cálculos de navegação e os de descida.

Repare que os cálculos de navegação (aquela parte com RV, ACD, DMG, PB, vento,…) são os últimos. Você vai “perder” um tempo antes, mas vai ganhar muito mais tempo e clareza lá na frente.

Vamos ver agora passo a passo como funciona na prática, utilizando uma prova de exemplo.

Obs.: além de organização, precisão e atenção a detalhes, a prova também exige velocidade. E ela só vem com a prática. No começo, talvez você demore uns 30 minutos ou mais nos primeiros 4 passos, e está tudo bem. No entanto, até a prova, o ideal é baixar esse tempo para 20 minutos ou menos.

3. Marcando a rota nas cartas

Para a navegação simulada de hoje, vamos considerar um voo de Belo Horizonte (SBCF) para Goiânia (SBGO) via SELDO UZ8 CORVO UZ46 GNV no FL340, alternando Brasília (SBBR) via UM668 no FL150, utilizando as seguintes cartas (imprima elas no seu computador):

De cara, nós já temos uma informação: não vamos pousar em Goiânia e sim prosseguir para Brasília, por que a IAC é de lá.

Agora, resta encontrar e destacar a rota com o marca-texto, pra gente não ter que ficar procurando ela toda vez:

A IAC fica em standby porque nós ainda não sabemos o que vai ser pedido.

Obs. 1: depois de destacar a rota, volte nela e destaque a distância de cada trecho (conforme as imagens acima), para não confundir os números lá no meio da prova. E veja se elas fazem sentido, se o valor que você marcou corresponde ao tamanho do trecho.

Obs. 2: fique atento aos rumos indicados nas cartas. Não é só porque você está na mesma aerovia que o rumo é sempre o mesmo. Na UZ8, por exemplo, o rumo muda em NINDI de 302º para 307º (parece que é só a partir de GAXEV, mas não é. Ao fazer o traçado, fica claro que o rumo mudou).

Obs. 3: se a carta de saída servir para mais de uma pista (no nosso caso, é apenas para a 34), procure nos dados ou no METAR para determinar a pista em uso.

Obs. 4: não utilize caneta para destacar a rota e as distâncias. Se você tiver que fazer uma marcação de VOR, NDB ou coordenadas, o traço da caneta vai te confundir. Porém, com o marca-texto você consegue enxergar o traçado por cima, aí não atrapalha.

4. Anotando os dados

O sistema da ANAC deixa os dados da navegação meio isolados. Não dá pra ver todos simultaneamente enquanto nós fazemos a prova.

Ao anotar os dados no formulário, todas as informações ficam no mesmo lugar, acessíveis a qualquer momento para conferir ou fazer cálculos. Isso ajuda bastante.

Para a nossa navegação, vamos considerar os seguintes dados:

  • Aeronave RBAC 91
  • Rota: Belo Horizonte (SBCF) para Goiânia (SBGO) via SELDO UZ8 CORVO UZ46 GNV no FL340, alternando Brasília (SBBR) via UM668 no FL150
  • Decolagem às 1430Z
  • DB 2ºE
  • Razão de subida: 2.400 ft/min
  • Razão de descida: 2.100 ft/min
  • VI de subida: 250 kt
  • VI de cruzeiro: M0.78
  • VI de descida: 240 kt
  • Vento de subida: 300º/20 kt
  • Vento no FL340: 240º/50 kt
  • Vento no FL370: 250º/35 kt
  • Vento no FL150: 140º/15kt
  • Vento de descida: 190º/25kt
  • Consumo de subida: 3.000 kg/h
  • Consumo no FL340: 2.400 kg/h
  • Consumo no FL370: 2.300 kg/h
  • Consumo no FL150: 2.700 kg/h
  • Consumo de descida: 1.800 kg/h
  • METAR SBCF 151400Z 01009KT 9999 SCT030 FEW035TCU BKN080 24/16 Q1010
  • METAR SBGO 151400Z 16005KT CAVOK 26/14 Q1020
  • METAR SBBR 151400Z 13008KT CAVOK 27/12 Q1021

Repare que, além dos ventos e consumos de subida, descida, cruzeiro no FL340 e cruzeiro para a alternativa no FL150, nós ainda temos um valor no FL370.

Ou seja, é bem provável que a prova nos peça para subir para o FL370 em algum momento. E precisamos levar isso em conta ao preencher o formulário:

Clique para baixar um PDF em alta resolução do formulário.

Obs. 1: sempre coloque a unidade (kg/h, ft, kt,…) ao lado de cada número pra você saber do que se trata.

Obs. 2: a elevação dos aeródromos está na carta de rota. É o primeiro número abaixo do identificador do aeródromo (ex.: SBCF). E repare que eu coloquei Brasília e não Goiânia como destino final, já que nós vamos pra alternativa em algum ponto.

Obs. 3: eu prefiro anotar a altitude exata do aeródromo no formulário, porque depois fica mais fácil de perceber caso eu tenha anotado a altitude errada. Além disso, os cálculos ficam mais precisos, mesmo arredondando depois.

Obs. 4: os METARs em geral só aparecem na prova pra gente saber a temperatura nos aeródromos. Não se preocupe em decodificá-los.

Obs. 5: tente anotar os dados no formulário do mesmo jeito que eu fiz ou anote do seu jeito, mas evite escrever os dados cada hora em um lugar diferente. É mais fácil encontrar uma informação se você já sabe onde ela está.

Obs. 6: a DMG aparece nas cartas de rota, mas a imagem acabou cortando ela. Então, eu peguei o valor que estava na IAC e considerei para a rota inteira (na SID também tem a DMG, só que o valor está meio apagado. O ideal nesse caso seria considerar a DMG da SID em metade do voo e a DMG da IAC na outra metade).

Obs. 7: depois de anotar os dados, confira se você anotou certo!


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5. Cálculo do perfil de subida

O próximo passo é fazer os cálculos do perfil de subida.

Começando pelo tempo estimado de subida (TES): vamos sair de 2.715 pés para o FL340, ou seja, precisamos subir 34.000 – 2.715 = 31.285 pés a 2.400 pés por minuto:

2.400 pés –1 minuto
31.285 pés –x minutos

x = 31.285 / 2.400 = 13 minutos aproximadamente.

Lá no FL340, precisamos descobrir a temperatura e a VA.

A temperatura diminui 2ºC a cada 1.000 pés. Logo:

2ºC –1.000 pés
xºC –31.285 pés

x = 31.285 * 2 / 1.000 = 62,57ºC

Arredondando para cima, ela diminuiu 63ºC. Então, se no solo estava fazendo 24ºC, no FL340 estará fazendo 24 – 63 = -39ºC.

E, para encontrar a VA, basta jogar no computador de voo, considerando a VI de Mach 0.78. O resultado será 465 nós.

Obs. 1: não vou entrar em detalhes sobre o lado A do computador de voo porque não é o foco. Mas se você não conseguir chegar no resultado, me manda um e-mail que eu te ajudo.

Obs. 2: se você não tiver um computador de voo em mãos, pode usar este aqui (em inglês).

(Vou deixar pra você calcular a temperatura e a VA nos FL370 e FL150, usando o mesmo raciocínio.)

Esses cálculos estão no perfil de subida mas servem, na verdade, para a fase de cruzeiro. Para a subida, ainda temos que calcular a altitude média, a temperatura média e a VA. São esses dados que nós vamos utilizar enquanto estivermos subindo.

A altitude média é a média (!) entre a elevação do aeródromo e o nível de cruzeiro, ou seja, (2.715 + 34.000) / 2 = 36.715 / 2 = 18.357,5 pés. Podemos arredondar para 18.000 pés.

A temperatura média segue o mesmo raciocínio: [24 + (-39)] / 2 = -15 / 2 = -7,5ºC. Podemos arredondar para -7ºC.

E a VA é só jogar no computador de voo: 334 nós.

Clique para baixar um PDF em alta resolução do formulário.

Obs. 1: se der uma pequena diferença entre os números que eu calculei e os que você encontrou, não tem problema. Eles não afetam o resultado final.

Obs. 2: eu sei que uma aeronave comercial não voa a M0.78 no FL150. Estou considerando isso apenas para simplificar um pouco. O importante é entender o cálculo.

Obs. 3: o perfil de descida é melhor deixar pra depois, porque nós não sabemos ainda em que ponto vamos pra alternativa e em qual altitude. Calcular agora pode ser desperdício de tempo.

6. Autonomia mínima

Na prova de PC, a autonomia mínima costuma seguir a regra do RBAC 91 (A + B + C + 45), considerando as distâncias das cartas e a VA. Na prática, isso significa desprezar o vento, a VS e possíveis desvios.

Então, é simples. São 3 trechos:

  1. Partida -> destino
  2. Destino -> alternativa
  3. Reserva (45 minutos)

Nos dois primeiros, basta pegar as VAs que nós acabamos de calcular e as distâncias que nós marcamos nas cartas para encontrar o tempo estimado de voo (TEV).

Para o trecho 1, a VA é de 465 nós e a distância é de 4,8 + 6,5 + 5,9 + 4,3 + 9 + 14 + 7 + 31 + 25 + 17 + 45 + 19 + 27 + 28 + 44 + 32 + 31 + 18 + 6 + 21 = 395,5 nm. Logo:

465 nm –60 minutos
395,5 nm –x minutos

x = 395,5 * 60 / 465 = 51 minutos (aproximadamente)

Obs. 1: faça todas as contas da prova pelo menos duas vezes para conferir. Não custa nada.

Obs. 2: pode parecer bobo ficar montando regra de três e colocando as unidades (nm, minutos,…) do lado dos números. Mas acredite em mim, quando você já estiver zonzo de tanto número e cálculo, esse esforço vai valer a pena.

(Vou deixar a alternativa e a reserva pra você fazer.)

Com isso, basta somar os TEVs e chegar na autonomia mínima.

E, se a questão pedir o abastecimento mínimo, podemos calcular quanto combustível será necessário em cada trecho a partir do consumo horário e do TEV. Para o primeiro trecho:

2.400 kg –60 minutos
x nm –51 minutos

x = 2.400 * 51 / 60 = 2.040 kg

Calculando os outros, nosso formulário fica assim:

Clique para baixar um PDF em alta resolução do formulário.

Obs.: na prova, o mais comum é ter apenas um consumo de cruzeiro, que será utilizado em todos os trechos para o cálculo de autonomia. Aqui, como há 3 consumos de cruzeiro diferentes, você pode considerar o consumo da alternativa para o cálculo dos 45 minutos de reserva.

Pontos-chave

  1. Marque a rota com marca-texto amarelo e as distâncias de cada trecho com marca-texto verde.
  2. Anote todos os dados no formulário, sempre no mesmo lugar.
  3. Se a prova não der esses dados diretamente, pegue a elevação do aeródromo e a DMG na carta de rota, e a temperatura no METAR.
  4. A cada cálculo ou anotação, confira. Depois confira de novo. E confira mais uma vez.
  5. Deixe para calcular o perfil de descida somente quando a prova pedir.

Exercícios

Hoje eu vou inverter a lógica.

Ao invés de explicar tudo e colocar alguns exercícios para você revisar, vou colocar os exercícios primeiro e dar as explicações detalhadas nas partes 2 e 3.

É muito importante que você pratique para descobrir exatamente onde estão as dificuldades.

A leitura sozinha não basta. Ela passa a impressão de que estamos dominando o assunto, mas é na prática que surgem as dúvidas.

Então, imprima as cartas e o formulário, faça a parte do perfil de subida e autonomia se você não fez ainda, e tente responder os exercícios abaixo.

Se você travar em algum ponto, sem problema. Nas próximas partes eu apresento o formulário preenchido e o passo a passo com o raciocínio detalhado de cada questão.

E se você não travar… Corre pra marcar a prova! Rs

  1. Considerando as VAs e consumos de cruzeiro e as distâncias da SID e ENRC, qual é a autonomia total do voo?
  2. Em qual altitude a aeronave vai cruzar MUGRA na subida?
  3. Em SELDO, qual será a marcação relativa (MR) do VOR CNF?
  4. Qual será a distância percorrida da decolagem ao TOC?
  5. Quais serão as coordenadas do TOC?
  6. Após nivelar, qual PM a aeronave manterá?
  7. Qual será a VS mantida após NINDI?
  8. Em que horário a aeronave sobrevoará a posição MOPNI?
  9. Se passar MOPNI no estimado, e às 1503Z receber as marcações QDM 240 URB e radial 347 ARX, qual terá sido o vento no trecho?
  10. Considerando o novo vento, se for autorizada DCT CORVO, qual será a PB e o tempo estimado até CORVO?
  11. Em CORVO, a aeronave precisa subir para um nível ímpar, e solicita o FL370. O novo TOC será em que radial do VOR ULD?
  12. Considerando Goiânia abaixo dos mínimos, em OBLAV a aeronave será autorizada a prosseguir DCT NIMTO para o ILS Z 11R. Qual será a PV?
  13. A aeronave precisa cruzar NIMTO exatamente a 5.500 pés. O TOD será, então, a que distância de NIMTO?
  14. Qual será o consumo total até NIMTO?

Desafio

Hoje, os exercícios já são o desafio.

A dificuldade deles está acima das questões da ANAC, porque eu quis te apresentar todas as ciladas e pegadinhas possíveis.

Assim, se você cair em alguma, ainda está em ambiente seguro. O lugar pra levar alguns tombos é aqui mesmo, não durante a prova.

Além disso, na minha opinião, é melhor fazer poucas navegações difíceis e ficar safo, do que fazer 50 navegações fáceis e ainda ficar em dúvida caso algo fuja do esperado.

Então, aproveite para treinar o que nós vimos até aqui, comprar algum material que estiver faltando, e encarar os exercícios de frente.

E se o bicho pegar, conte comigo. Vamos domá-lo juntos rs.


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