A estrutura por trás dos processos seletivos (Parte 5/7)

Este é o 5º e-mail do curso “Como Aplicar a Estratégia na Preparação para a Prova da ICAO e Processos Seletivos”. Se você gostar, pode ler a sequência completa aqui.

Qual é a estrutura por trás dos processos seletivos?

Eu me debati com essa pergunta por um tempo.

Será que cada empresa cobra uma coisa, ou, no fundo, são sempre os mesmos conteúdos?

Vamos analisar.

Todo piloto precisa saber meteorologia, regulamentos, navegação, performance,…

Alguns países até têm regulamentos específicos, e algumas aeronaves têm sistemas próprios, mas o resto não muda.

A meteorologia no Brasil segue as mesmas leis físicas que na Europa e na China.

Um motor à reação tem os mesmos estágios (fan, compressores, câmaras de combustão, turbinas e escapamento) num Boeing, Airbus ou Embraer.

O conhecimento que muda conforme o equipamento ou operação é muito pequeno, tanto que as próprias empresas ensinam as diferenças durante o treinamento.

Não é isso que faz a diferença.

O que faz diferença é dominar o resto. Entender como qualquer avião voa, como operar em qualquer aeroporto, quais condições atmosféricas são perigosas em qualquer lugar

Isso não muda.

Em outras palavras, existe uma estrutura imutável por trás dos processos seletivos…

Só falta obter uma lista com todos os itens.

No nosso meio, as empresas não costumam divulgar muitas informações. Não há editais de seleção, por exemplo.

Então, fui procurar nas agências reguladoras pra ver se achava alguma coisa, começando pela ANAC.

Fora alguns RBACs, vários documentos são do milênio passado, quando ainda tínhamos um Ministério da Aeronáutica.

Não ajuda muito.

Já na ICAO, os documentos contém diretrizes sobre o que um piloto precisa saber, mas elas são muito abertas. Não tem nada específico, direto ao ponto.

A resposta estava nos sites da FAA e da EASA.

Nos Estados Unidos e na Europa, as provas de PP, PC e PLA cobram tudo que um piloto precisa saber (e às vezes, até um pouco mais). Não é que nem no Brasil onde o PLA é mais fácil que o PC.

E as duas agências têm listas detalhadas sobre o conteúdo de cada prova.

No nosso caso, o PLA faz mais sentido, porque o grande objetivo é tornar-se um Piloto de Linha Aérea, não é verdade? Rs

Então, resta apenas decidir se nós vamos usar os documentos de PLA das duas agências ou de apenas uma.

Os manuais da FAA são organizados por fase de voo (táxi, decolagem, cruzeiro,…), o que eu acho que faz mais sentido. Afinal, o conhecimento teórico só é útil se ele for aplicado na prática.

Não basta saber o que é V1 se você não sabe abortar uma decolagem.

Porém, a organização por fase de voo é mais difícil de estudar, porque todo o nosso material de estudos (livros, apostilas,…) ainda é dividido por matérias. O conhecimento não é integrado.

Ou seja, é mais fácil estudar por uma lista de conteúdos organizada por matéria…

… o que, felizmente, a EASA tem.

Portanto, para elaborar a estrutura imutável por trás de qualquer processo seletivo, eu utilizei a lista de Learning Objectives (Objetivos de Aprendizagem) das 13 matérias de PLA (ATPL) da EASA.

É um material bastante extenso. Só a parte específica do ATPL tem 681 páginas (apêndice 1 do anexo 4 do AMC/GM do Part-FCL de 02/2018, fora os anexos subsequentes).

Seria sacanagem te dar o link do manual e virar as costas.

Por isso, eu montei uma planilha no Google Sheets com os conteúdos, mas preciso explicar como usá-la…

… e, principalmente, mostrar qual mentalidade (mindset) você precisará adotar daqui pra frente.

Sem isso, corre o risco de eu acabar atrapalhando ao invés de ajudar.

Amanhã eu continuo o raciocínio exatamente de onde paramos e compartilho o link da planilha.

Abraços!

Bagatini

P.S.: Anos atrás, eu estava pesquisando quais são os traços de personalidade mais comuns entre pilotos de linha aérea, e encontrei alguns estudos científicos a respeito.

(Antes de você me achar um nerd – ou um louco -, havia um motivo pra essa pesquisa rs.)

Todos os estudos falavam praticamente a mesma coisa: via de regra, pilotos são inteligentes, confiáveis, assertivos, competentes, independentes, …

Nenhuma novidade né? 😎

No entanto, duas características me chamaram a atenção.

A primeira tem a ver com o que eu falei ontem: estar no comando.

Pra nós, é muito melhor estar no comando da situação do que deixar os outros tomarem decisões importantes no nosso lugar.

Ainda bem.

Imagina um piloto pedindo pra um passageiro voar o avião durante uma emergência porque ele está com sentimentos negativos. O emocional dele está muito abalado, coitado.

Deus me livre voar com alguém assim.

A segunda característica veio de um estudo de Y. Shinar em 1995: “a willingness to exert oneself and to face difficulties to fulfill the need.”

Traduzindo: “uma disposição para se esforçar e enfrentar dificuldades em prol de um objetivo”.

E faz sentido. Os obstáculos na vida de um piloto não são poucos, e mesmo assim nós estamos dispostos a enfrentá-los para vencer na carreira.

Mas fica uma dúvida: todos os obstáculos na nossa carreira são necessários, ou seria melhor se alguns sumissem?

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