Como ser o 1° colocado na seleção da GOL/LATAM/Azul/… sem decorar nada

Parte 1/4 – E agora?

De volta ao Qantas 32.

O avião decolou há 5 minutos e está cruzando 7.000 pés quando dois estouros fortes acontecem.

Imediatamente, começa uma vibração muito forte e alertas soam na cabine inteira.

O que a tripulação deve fazer primeiro?

Para responder essa pergunta, vamos voltar um pouco.

Nove anos antes, o comandante Crespigny estava como passageiro em um Boeing 767 da Qantas de Melbourne para Sidney.

Fonte: Jetphotos

Durante a subida, enquanto o avião cruzava o FL150, ele notou o motor esquerdo fazendo um barulho muito alto, parecendo um cortador de grama.

E apenas 10 segundos depois, o motor explodiu.

Uma parte do fan se desprendeu e saiu rasgando o que estava na frente (por pouco não perfurou a fuselagem), e o avião começou a vibrar com violência.

Mas, quase instantaneamente, ele ouviu a potência dos motores diminuindo, e a vibração quase parando.

Após o pouso de emergência, o cmte. Crespigny foi perguntar ao comandante do 767 sobre como ele tinha conseguido desligar o motor tão rápido.

E a resposta dele foi: “Eu não fiz nada, apenas apertei o botão de Altitude Hold para nivelar o avião.”

Ao fazer isso, o piloto automático reduziu a potência, diminuindo o stress na estrutura e a vibração, e deixou o avião mais estável para a tripulação pensar nas próximas atitudes a serem tomadas.

Nove anos depois, era a vez de o comandante Crespigny fazer a mesma coisa.


1ª Lição – Tudo é aprendizado.

Vamos analisar o que aconteceu e extrair o primeiro ponto da nossa estratégia.

Após o susto no 767, o comandante Crespigny poderia ter simplesmente saído do avião e voltado pro aeroporto.

Mas não. Ele foi lá conversar com o outro comandante e aprender com o que tinha acontecido.

Sem essa informação, ele provavelmente teria demorado mais para nivelar e reduzir a potência, ou teria feito outra coisa completamente diferente, com resultados imprevisíveis.

Foi graças a algo que ele aprendeu fora dos livros e da sala de aula, que ele conseguiu tomar a atitude correta instintivamente.

Nas provas e processos seletivos, nós também não sabemos o que nos aguarda.

Por melhor que seja a nossa preparação, ainda podemos ser pegos de surpresa.

Porém… Quanto mais conhecimento a gente tiver, maior é a nossa chance de sobreviver (ou seja, de ser aprovado).

Por isso, precisamos obter conhecimento em todas as fontes disponíveis, não só em um livro, resumo ou apostila…

E ter curiosidade sobre tudo relacionado a aviação, não só sobre o que cai na prova.

“É possível voar sem motores, mas não sem conhecimento e habilidades.” – Wilbur Wright
Fonte: BrainyQuote

Para mostrar o que eu quero dizer com “todas as fontes possíveis”, vou te dar um exemplo do que aconteceu comigo.

Estava eu na EPA, em Curitiba, no meio da minha prova da ICAO.

Já tinha feito as partes 1 e 2, e estava começando a parte 3, a dos áudios de emergência.

O examinador dá o play no primeiro áudio.

Eu, tenso, começo a anotar tudo que eu consigo entender.

Mas algo soa estranho.

Parece que… eu já ouvi esses áudios antes?!

Ele coloca o áudio de novo.

Dessa vez, eu pego o callsign do avião: Swissair 111.

Fonte: Wikipedia

Demora um pouco, mas a ficha cai.

Eu conheço esse acidente.

Vi num episódio de Mayday Desastres Aéreos.

Era um MD-11 que teve um curto-circuito no sistema de entretenimento de bordo.

A tripulação começou a fazer os checklists e alijar combustível antes de prosseguir para o pouso, mas o curto-circuito gerou um fogo que se alastrou rápido demais…

E o avião acabou caindo no oceano.

Fonte: Wikipedia

Se eu não me engano, no áudio o piloto falava que o avião estava com fumaça a bordo e vetores para eles alijarem o combustível, alguma coisa assim.

Só que, na hora de falar o que eu tinha entendido, eu não parei aí.

Repeti o que tinha ouvido no áudio, e comentei com o examinador que eu conhecia o acidente, que a verdadeira causa tinha sido o comandante ter priorizado o checklist ao invés de prosseguir imediatamente para o pouso, dentre outras coisas.

Na minha opinião, foi aí que eu consegui o ICAO 6.

Foi a primeira vez durante a prova que eu consegui relaxar e mostrar o meu conhecimento de inglês e de aviação.

Por isso, encare todo e qualquer contato que você tiver com a aviação como uma forma de aprendizado.

Às vezes, uma coisa “boba” pode te dar uma vantagem imensa.

(Obs.: cuidado ao se preparar para a prova da ICAO. Tem muito conselho furado e pouca informação realmente útil por aí afora. Se você conseguir entender o que está por trás dos critérios de correção, e pensar como o examinador, vai tirar 5+ todas as vezes, se quiser. Ao final, eu falo mais sobre isso.)


Parte 2/4 – Homem x Máquina

O comandante Crespigny nivelou o A380 e ajustou a potência para manter 250 nós.

Agora, ele pede pro co-piloto fazer as ações sugeridas pelo ECAM¹ (ECAM Actions), pois o próprio Airbus prioriza as mensagens de alerta e começa pelas mais urgentes.

(¹ECAM é a sigla de Electronic Centralised Aircraft Monitoring. Simplificando muito, ECAM é um sistema que mostra na cabine quais ações devem ser tomadas durante uma emergência.)

Assim, a chance de os checklists serem feitos na ordem correta e ajudarem a resolver o problema é maior.

Então, o co-piloto foi fazendo os checklists um a um, até chegar no de desbalanceamento de combustível (FUEL: wings not balanced).

Havia um vazamento do lado esquerdo, e, por isso, a asa direita estava mais pesada.

Foto tirada por um passageiro do voo Qantas 32. Fonte: Relatório Final do acidente.

O checklist mandava ligar a válvula de alimentação cruzada (crossfeed valve) e transferir combustível da asa direita para a asa esquerda, com o objetivo de igualar o peso.

Nisso, o comandante se lembrou do voo Air Transat 236, um A330 que também tinha tido um vazamento de combustível.

No caso deles, a tripulação seguiu o procedimento e transferiu o combustível da asa “boa” para a asa “ruim”.

Resultado: o combustível das duas asas vazou e eles ficaram sem nenhum combustível. Tiveram que ir planando até o aeroporto mais próximo em uma ilha remota.

Foto do Air Transat 236 após o pouso de emergência. Fonte: Relatório final do acidente

Mais que rapidamente, o comandante instruiu o co-piloto a não fazer a transferência e pular para a próxima ECAM Action.

E com isso, ele percebeu algo:

Não dava para simplesmente continuar fazendo as ações sugeridas pelo ECAM.

Eles corriam o risco de piorar a situação ainda mais.

Era preciso entender o estado do avião antes de realizar as ações.

Ou seja, ao invés de simplesmente seguir o que o avião sugeria, eles mesmos começaram a selecionar manualmente as páginas do ECAM, sistema por sistema, para entender o que tinha parado de funcionar e o que ainda estava funcionando.


2ª Lição: Não decore. Domine.

Como você pode ver, para a tripulação do Qantas 32, o que eles tinham de procedimentos treinados e decorados não foi muito útil.

A situação era completamente nova e, por isso, demandava uma solução completamente nova também.

Sem um conhecimento profundo do equipamento que estavam voando, e sem a capacidade de ler corretamente a situação e agir de acordo, eles jamais teriam saído daquela situação com vida.

Essa é a diferença entre um piloto e um motorista de avião.

Um motorista de avião decora os conteúdos e procedimentos. Faz exatamente o que mandam para não ser chamado a atenção. E trava se algo sai do previsto.

Já um piloto (ou um aviador, se você preferir), também conhece todos os procedimentos. Mas ele vai muito além disso.

Ele sabe o que deve fazer e também por que aquilo deve ser feito naquele momento.

Então, ele consegue se adaptar e inclusive violar um procedimento se for necessário para garantir a segurança de todos em uma situação de emergência.

Dois aviadores: cmte. Chesley Sullenberger, do voo US Airways 1549 que pousou no rio Hudson, e cmte. Richard de Crespigny, do voo Qantas 32. Eu sei que alguns posicionamentos recentes do cmte. Sullenberger são polêmicos, mas o fato é que, ainda assim, ele pousou um A320 num rio.

Cá entre nós, eu sei que você é (ou quer ser) um piloto.

Nenhum motorista de avião teria a disposição para ler até aqui e aprender algo novo.

Eles não se importam.

Infelizmente, na hora de se preparar para provas e processos seletivos, dá mais trabalho ser um piloto de verdade.

É bem mais fácil decorar alguns conteúdos e seguir em frente, não é mesmo?

Na verdade, não.

2.1ª Lição: Dominar dá menos trabalho do que decorar.

Hã?

Como assim?

Vamos pensar na nossa trajetória na aviação.

No início, ela tem sempre as mesmas etapas: começa pelo CMA de 2ª classe, banca de PP, …, passando pelo PC/IFR/MLTE, até chegar no ICAO e em um processo seletivo de linha aérea.

O normal é a gente ir superando cada obstáculo, um por um.

Só que esse “um por um” é altamente ineficiente, porque os conteúdos das provas, simuladores e voos se repetem ao longo do caminho.

Veja meteorologia, por exemplo: os conteúdos que caem no PP são quase idênticos aos que caem no PC.

A única diferença relevante é que no PC caem alguns códigos a mais, como SIGMET e AIRMET (que não chegam a compor 20% da prova).

Ou seja, se você estudou e dominou meteorologia durante o PP…

… já tem a aprovação garantida no PC com no mínimo 80%.

Eu percebi isso quando comecei a dar aula de meteorologia para PP.

Analisando os Manuais de Curso do Piloto Privado e do Piloto Comercial, eu vi que os conteúdos eram praticamente a mesma coisa.

Então, a minha conclusão foi óbvia: vou preparar os alunos do PP direto pro PC.

E funcionou. Turma após turma.

Os alunos conseguiam acompanhar as aulas, entender o conteúdo e passar na banca de PP…

Sendo que, na verdade, eles também já estavam preparados pro PC.

Olha que beleza.

Isso só não acontece hoje porque as aulas do PP são muito superficiais.

Aí a gente chega no PC e tem que começar tudo de novo, da estaca zero.

Ah, mais um “detalhe”.

Essa meteorologia é a mesma que cai em todos os processos seletivos ao redor do mundo.

Windshear significa a mesma coisa aqui e em qualquer outro país.

Fonte: Wikipedia

Dominando meteorologia a partir do PP, era só aprender os termos em inglês e você já estaria pronto para encarar e passar na prova de meteorologia de qualquer processo seletivo.

Uma a menos.

Isso sim é eficiência.

Claro, desse jeito dá mais trabalho no começo, porque exige que você realmente domine o conteúdo* ao invés de aprender parte mais ou menos e decorar o resto.

Mas é uma vez só.

E não uma vez no PP. Outra no PC. Outra no PLA. Outra… (enfim, você entendeu).

No final das contas, você acaba estudando menos.

E aprendendo mais.

*Obs.: Dominar um conteúdo significa ir atrás da causa dos fenômenos. Por exemplo, nós sabemos que o deslocamento dos ventos alísios é de SE para NW no hemisfério sul. Mas por quê? Existe uma explicação, e ela é razoavelmente simples. Se você entender o fenômeno, nunca mais vai ter que decorar ou correr o risco de esquecer.)

Fonte: Wikipedia

Parte 3/4 – A Última Decisão

Depois de quase uma hora visualizando sistema por sistema, eles chegaram a uma conclusão:

A situação não era nem um pouco boa.

Além do vazamento de combustível e desbalanceamento de peso, o motor 2 tinha falhado, assim como a maioria dos ailerons, metade do sistema elétrico, 6 de 8 bombas hidráulicas, autobrakes, dentre outros.

Pelo menos agora eles sabiam exatamente o que estava funcionando, o que não estava, e tinham feito todo o possível para melhorar as condições de voo através dos checklists de emergência.

Estava na hora de pensar no pouso.

Em primeiro lugar, qual comprimento de pista ia ser necessário?

O co-piloto fez os cálculos: 3.900 metros.

Apenas para ilustração. Esta carta não deve ser utilizada para voos. Fonte: https://vau.aero/navdb/chart/WSSS.pdf

A maior pista em Changi tinha 4.000 metros.

Se eles pousassem 4 nós acima da velocidade de pouso, iriam varar a pista.

E agora?

Melhor prosseguir para o pouso ou continuar voando pra queimar mais combustível?

Alijar parte do combustível não era uma opção porque o sistema de alijamento estava completamente danificado.

Enquanto isso, o combustível continuava vazando… E o avião cada vez mais desbalanceado.

Dali pra frente, não havia mais o que fazer para melhorar a situação.

Tudo que era possível eles já tinham feito.

A melhor (e única) alternativa era seguir para o pouso.


3ª Lição:

Nós já deduzimos dois pontos da nossa estratégia:

  1. Encarar qualquer contato com a aviação como uma forma de aprendizado; e
  2. Estudar um conteúdo até dominá-lo.

Ainda falta um.

Você sabe tanto quanto eu que a aviação é um assunto extremamente vasto e complexo.

Se a gente dedicar uma vida inteira só para estudar aviões, ainda não vamos saber tudo.

E pra complicar, temos provas e simuladores nos esperando.

Não podemos nos dar o luxo de estudar o der na telha, de forma aleatória.

Precisamos saber planejar e priorizar.

Saber por onde começar e por onde continuar os estudos para obter o maior progresso possível o mais rápido possível (máxima eficiência).

Então, vamos extrair agora a última lição analisando a tomada de decisões da tripulação nesse momento crítico.

O primeiro passo foi entender exatamente qual era a situação em que eles se encontravam (análise dos sistemas um a um). -> conhecimento atual

O segundo passo foi analisar todos os fatores que poderiam afetar o voo dali pra frente (como o cálculo da distância de pouso e pensar o que aconteceria se eles continuassem voando) -> tudo que pode cair na prova

E, por último, com o conhecimento da situação exata do avião e a análise minuciosa do que poderia afetar o voo dali pra frente, aí sim eles planejaram o próximo passo e priorizaram o pouso a continuar voando para queimar combustível.

Eles levaram em conta todos os fatores que poderiam influenciar o pouso.

Todos.

Eles não escolheram só os mais importantes e deixaram o resto .

Mas repare uma coisa.

Nesse momento crítico, eles não levaram em conta o que outras tripulações fizeram no passado.

Nem pediram a opinião de alguém da chefia ou da engenharia.

Eles focaram em apenas duas coisas:

  1. Qual era o estado do avião; e
  2. Diante do estado do avião, qual atitude teria mais chance de trazer o resultado desejado (pousar com segurança).

Por quê?

Não seria melhor contar com mais pessoas experientes para resolver um problema altamente complexo?

Por que motivo, ao se preparar para uma prova, a primeira coisa que a gente faz é sair perguntando pros outros o que caiu na prova deles?

Por que então que a gente ….

Em geral, na hora de estudar para uma prova, a primeira coisa que a gente faz é perguntar para outras pessoas o que caiu na prova deles.

Mas isso não adianta nada.

O que caiu no passado pode

E nós não podemos nos dar ao luxo de sermos pegos desprevenidos.

O ponto de partida deve ser:

  1. Quais conteúdos podem cair na prova; e
  2. Qual é o seu conhecimento atual.

A diferença entre os dois é o que você precisa estudar.

E o ideal é priorizar os assuntos que você domina menos.

Simples e óbvio.

É o que a gente já faz no PP e no PC.

A dificuldade está no ICAO e nas provas de seleção.

Porque no PP e no PC, nós sabemos exatamente o que cai.

Existe uma lista de matérias e assuntos abordados (ex.: navegação visual -> meridianos e paralelos, tipos de rotas, cartas, proas e rumos…).

Mas no ICAO e nos processos seletivos, não.

Não existe (ainda) uma lista de tópicos da língua inglesa que você deve dominar…

Nem uma lista com todos os tópicos a serem abordados na seleção.

Então, a gente se agarra na informação que têm.

No COMO cai.

Quais questões e áudios já caíram. Quais perguntas os examinadores costumam fazer.

Mas basta eles mudarem um detalhe da prova, e a gente se ferra.

No ICAO e em processos seletivos, saber O QUE cai é a chave para sair na frente dos outros e se preparar com a máxima eficiência possível.

E é nisso que eu vou me debruçar agora, começando pelo ICAO e chegando aos processos seletivos.


Parte Final – O Pouso

Eles pediram vetoração ao ATC para retornar ao aeroporto em uma longa final de 20nm.

Foram fazendo as curvas com cuidado…

Baixaram os flaps para a posição 1, depois 2 e 3…

Baixaram o trem de pouso por gravidade…

E começaram a aproximação final, com uma Vapp de 166 nós.

41 toneladas acima do peso máximo de pouso.

Asas desbalanceadas e danificadas.

Sem speed brakes.

Com apenas um reverso operante.

35% de movimento nos ailerons.

Sem metade dos spoilers.

E só com o freio de emergência.

O comandante equilibrava o avião entre estar rápido demais e o alerta de stall.

Qualquer erro seria fatal.

Finalmente, o co-piloto diz “Stable!”.

A aproximação continuava estabilizada.

Eles descartam uma possível arremetida e seguem para o toque.

Às 11:46, exatamente 1 hora e 50 minutos após a decolagem, o avião toca novamente a pista do aeroporto de Changi.

O comandante empurra o sidestick para frente, aciona o reverso do motor 3, e mete o pé nos freios.

Os primeiros 1.000 metros de pista passam num susto.

Na marca de 2.000 metros, o avião já tinha desacelerado para 120 nós.

Talvez eles conseguissem.

Passando pelos 3.000 metros, era possível ver o final da pista, uma faixa de areia e o oceano logo à frente.

Mas eles iam conseguir parar.

Mais alguns segundos e o comandante retorna a manete do motor 3 para a posição normal.

E, logo depois, o avião realiza a sua parada final.

Quase na marca de 3.900 metros.


De acordo com o Relatório Final do acidente, o que causou a falha foi:

On 4 November 2010, an uncontained failure of the intermediate pressure turbine disc occurred in the No. 2 engine, of an Airbus A380 aircraft, registered VH-OQA, overhead Batam Island, Indonesia. The failure was the result of an internal oil fire within the Rolls-Royce Trent 900 engine that led to the separation of the intermediate pressure turbine disc from its shaft. The fire started when oil was released from a crack in the pipe that supplied oil to the high pressure/intermediate pressure (HP/IP) turbine bearing chamber. The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) found that the oil pipe cracked because it had a thin wall from a misaligned counter bore that did not conform to the design specification.

Traduzindo e resumindo, foi uma falha de fabricação em um tubo de óleo do motor 2, gerando uma rachadura, vazamento de óleo, e consequente fogo.

O fogo, então, levou à separação de um disco da turbina, causando a falha não contida do motor.

A partir daí, foram mais de 600 cabos cortados, centenas de buracos na asa, pelo menos 14 buracos em vários tanques de combustível, tubulações dos sistemas pneumático e de ar condicionado quebradas, e o motor 2 praticamente destruído.


Resumindo então, a nossa estratégia tem 3 partes:

  1. a
  2. b
  3. c

Piloto x motorista de avião

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