E agora? (Parte 1/3)

O avião decolou há 5 minutos e está cruzando 7.000 pés quando dois estouros fortes acontecem.

Imediatamente, começa uma vibração muito forte e alertas soam na cabine inteira.

O que a tripulação deve fazer primeiro?

Para responder essa pergunta, vamos voltar um pouco.

Nove anos antes, o comandante Crespigny estava como passageiro em um Boeing 767 de Melbourne para Sidney.

767 da Qantas
Fonte: Jetphotos

Durante a subida, enquanto o avião cruzava o FL150, ele notou o motor esquerdo fazendo um barulho muito alto, parecendo um cortador de grama.

E apenas 10 segundos depois, o motor explodiu.

Uma parte do fan se desprendeu e saiu rasgando o que estava na frente, e o avião começou a vibrar com violência.

Mas, quase instantaneamente, ele ouviu a potência dos motores diminuindo, e a vibração diminuindo também.

Após o pouso de emergência, ele foi perguntar ao comandante do 767 sobre como ele tinha conseguido desligar o motor tão rápido.

E a resposta foi: “Eu não fiz nada, apenas apertei o botão de Altitude Hold para nivelar o avião.”

Ao fazer isso, o piloto automático reduziu a potência, diminuindo o stress na estrutura e a vibração, e deixou o avião mais estável para a tripulação pensar nas próximas ações.

Nove anos depois, era a vez de o comandante Crespigny fazer a mesma coisa.


1- Não estude por apenas uma fonte. Estude por várias fontes.

Vamos analisar o que aconteceu e extrair o primeiro ponto da nossa estratégia.

Após o susto no 767, o comandante Crespigny poderia ter simplesmente saído do avião e voltado pro aeroporto.

Mas não. Ele foi lá conversar com o outro comandante e aprender com o que tinha acontecido.

Sem essa informação, ele provavelmente teria demorado mais para nivelar e reduzir a potência, ou teria feito outra coisa completamente diferente, com resultados imprevisíveis.

Foi graças a algo que ele aprendeu fora dos livros e da sala de aula, que ele conseguiu tomar a atitude correta quase instintivamente.

Nas provas e processos seletivos, nós também não sabemos quais questões vão cair ou quais perguntas o examinador vai fazer.

Quanto mais conhecimento a gente tiver, maior é a nossa chance de sobreviver (ou seja, de ser aprovado).

Por isso, precisamos obter conhecimento em todas as fontes possíveis, não apenas em um livro, resumo ou apostila…

E ter curiosidade sobre tudo relacionado a aviação, não só sobre o que cai na prova.

Citação de Wilbur Wright
“É possível voar sem motores, mas não sem conhecimento e habilidades.” – Wilbur Wright
Fonte: BrainyQuote

Como estudar por várias fontes me salvou no ICAO

Vou te dar agora um exemplo que aconteceu comigo.

Estava eu na EPA, em Curitiba, no meio da minha prova da ICAO.

Já tinha feito as partes 1 e 2, e não tinha sido como eu queria.

Eu tava muito nervoso, a conversa não rendia…

Até que começa a parte 3, dos áudios de emergência.

O examinador dá o play no primeiro áudio.

Eu, tenso, anoto tudo que eu consigo entender.

Mas algo soa estranho.

Parece que… eu já ouvi esses áudios antes?!

Ele coloca o áudio de novo.

Dessa vez, eu pego o callsign do avião: Swissair 111.

MD11 da Swissair
Fonte: Wikipedia

Demora um pouco, mas a ficha cai.

Eu conheço esse acidente.

Vi num episódio de Mayday Desastres Aéreos.

Era um MD-11 que teve um curto-circuito no sistema de entretenimento de bordo.

A tripulação começou a fazer os checklists e alijar combustível antes de prosseguir para o pouso, mas o curto-circuito gerou um fogo que se alastrou rápido demais…

E o avião acabou caindo no oceano.

Foto de alguns destroços recuperados do Swissair 111
Foto de alguns destroços recuperados do Swissair 111. Fonte: Wikipedia

Se eu não me engano, no áudio o piloto falava que o avião estava com fumaça a bordo e pedia vetores para eles alijarem o combustível, alguma coisa assim.

Só que, na hora de falar o que eu tinha entendido, não parei por aí.

Repeti o que tinha ouvido, e comentei que eu conhecia o acidente, que a verdadeira causa tinha sido o comandante ter priorizado os checklists ao invés de prosseguir imediatamente para o pouso, dentre outras coisas.

Na minha opinião, foi aí que eu consegui o ICAO 6.

Foi a primeira vez durante a prova que eu relaxei e consegui demonstrar o meu conhecimento de inglês e de aviação…

Graças àquele episódio do Mayday Desastres Aéreos.

Por isso, encare todo e qualquer contato com a aviação como uma forma de aprendizado.

Às vezes, uma coisa “boba” pode fazer a diferença…

Principalmente se você colocar em prática o segundo ponto da nossa estratégia.


Homem x Máquina (Parte 2/3)

O comandante Crespigny então nivelou o A380 e ajustou a potência para manter 250 nós.

Com o avião mais estável, ele pediu para o co-piloto fazer as ações sugeridas pelo ECAM¹ (ECAM Actions), pois o próprio Airbus prioriza as mensagens de alerta e começa pelas mais graves.

(¹ECAM é a sigla de Electronic Centralised Aircraft Monitoring. Uma das funções dele é mostrar na cabine quais ações devem ser tomadas durante uma emergência.)

Assim, a chance de os checklists serem feitos na ordem correta e ajudarem a resolver o problema era maior.

O co-piloto foi fazendo os checklists um a um, até chegar no de desbalanceamento de combustível (FUEL: wings not balanced).

Havia um vazamento do lado esquerdo, e, por isso, a asa direita estava mais pesada.

Foto tirada por um passageiro do voo Qantas 32, mostrando o vazamento de combustível
Foto tirada por um passageiro do voo Qantas 32. Fonte: Relatório Final do acidente.

O checklist mandava ligar a válvula de alimentação cruzada (crossfeed valve) e transferir combustível da asa direita para a asa esquerda, com o objetivo de igualar o peso.

Nisso, o comandante se lembrou do Air Transat 236, um A330 que também tinha tido um vazamento de combustível alguns anos antes.

No caso deles, a tripulação seguiu o procedimento e transferiu o combustível da asa sem vazamento para a asa com vazamento.

Resultado: o combustível das duas asas vazou e os dois motores pararam de funcionar. Eles tiveram que ir planando até o aeroporto mais próximo em uma ilha remota.

Foto do Air Transat 236 após o pouso de emergência
Foto do Air Transat 236 após o pouso de emergência. Fonte: Relatório final do acidente

Lembrando disso, o comandante instruiu o co-piloto a não fazer a transferência e pular para a próxima ECAM Action.

Mas ele também percebeu outra coisa: não dava para simplesmente continuar fazendo as ações sugeridas pelo ECAM.

Havia um sério risco de acabar piorando a situação.

O ideal era entender o estado do avião antes de realizar as ações.

Ou seja, ao invés de simplesmente seguir o que o avião sugeria, era melhor selecionar manualmente as páginas do ECAM, sistema por sistema, para entender o que tinha parado de funcionar e, principalmente, o que ainda estava funcionando.


2- Não decore. Domine.

Como você pode ver, para a tripulação do Qantas 32, não adiantou saber apenas os procedimentos decorados (memory items) e o que foi treinado no simulador.

A situação era completamente nova e, por isso, demandava uma solução nova.

Sem um conhecimento profundo do equipamento que estavam voando, e sem a capacidade de interpretar a situação corretamente e agir de acordo, eles jamais teriam saído com vida.

Essa é a diferença entre um piloto e um motorista de avião.

Um motorista de avião decora todos os conteúdos e procedimentos. Faz exatamente o que mandam para não ser chamado a atenção. E trava se algo sai do previsto.

Já um piloto (ou um aviador, se você preferir), também conhece todos os conteúdos e procedimentos. Mas ele vai muito além disso.

Ele sabe o que fazer e por que aquilo deve ser feito naquele momento.

Logo, ele consegue se adaptar e inclusive violar um procedimento se for necessário para garantir a segurança de todos em uma situação de emergência.

Foto do cmte. Sullenburger e do cmte. de Crespigny
Dois aviadores: cmte. Chesley Sullenberger, do voo US Airways 1549 que pousou no rio Hudson, e o cmte. Richard de Crespigny, do voo Qantas 32. Eu sei que alguns posicionamentos recentes do cmte. Sullenberger são polêmicos, mas o fato é que, ainda assim, ele pousou um A320 num rio.

Cá entre nós, eu sei que você é (ou quer ser) um piloto.

Nenhum motorista de avião teria lido até aqui.

Eles não têm a paciência e a paixão necessárias.

O problema é que, na hora de estudar para provas e processos seletivos, dá mais trabalho ser um piloto.

É bem mais fácil decorar alguns conteúdos e seguir em frente, não é?

Na verdade, não.

Dominar dá menos trabalho do que decorar.

Hã?

Como assim?

Para comprovar meu argumento, veja o que acontece durante a nossa trajetória na aviação.

No início, ela tem sempre as mesmas etapas: começa pelo CMA de 2ª classe, banca de PP, …, passando pelo PC/IFR/MLTE, até chegar no ICAO e em um processo seletivo.

O normal é a gente ir superando obstáculo por obstáculo, um por um.

Só que esse “um por um” é altamente ineficiente, porque muita coisa se repete ao longo do caminho.

Veja meteorologia, por exemplo: os conteúdos que caem no PP são quase idênticos aos que caem no PC.

A única diferença é que no PC caem alguns códigos a mais, como SIGMET e AIRMET (que não chegam a compor 20% da prova).

Ou seja, se você estudou e dominou meteorologia durante o PP…

… já tem a aprovação garantida no PC com no mínimo 80%.

😳

Eu cheguei a essa conclusão dando aula de meteorologia para PP.

Quando fui analisar os Manuais de Curso do Piloto Privado e do Piloto Comercial, eu vi que os conteúdos eram praticamente a mesma coisa.

Então, eu comecei a preparar os alunos do PP direto pro PC.

Não fazia sentido ficar enrolando e dando uma aula superficial só porque eles estavam no PP ainda.

E funcionou.

Turma após turma.

Os alunos conseguiam acompanhar as aulas, entender o conteúdo, passar na banca de PP…

E já estavam preparados pro PC.

Olha que beleza.

E dá pra ir ainda mais longe.

Essa meteorologia é a mesma que cai em todos os processos seletivos ao redor do mundo.

Windshear significa a mesma coisa aqui e em qualquer país.

Imagem mostrando como funciona uma windshear
Fonte: Wikipedia

Ou seja, dominando meteorologia a partir do PP, só falta aprender os termos em inglês e você já está pronto para encarar e passar na parte de meteorologia de qualquer processo seletivo.

Uma matéria inteira a menos.

Isso sim é eficiência.

Claro, desse jeito você precisa dominar o conteúdo². Não basta ler algumas vezes, decorar e fazer 3,8 simulados.

No começo dá mais trabalho mesmo.

Mas é uma vez.

E não uma vez no PP. Outra no PC. Outra no PLA. Outra… (enfim, você entendeu).

No final das contas, você acaba estudando por menos tempo.

E aprendendo muito mais.

² Dominar um conteúdo significa ir atrás da causa dos fenômenos. Por exemplo, nós sabemos que o deslocamento dos ventos alísios é de SE para NW no hemisfério sul. Mas por quê? Existe uma explicação, e ela é razoavelmente simples. Se você entender o fenômeno, nunca mais vai ter que decorar ou correr o risco de esquecer.)

Imagem sobre ventos alísios
Fonte: Wikipedia

O que nós vimos até aqui é a maneira como você deve estudar para obter o maior aprendizado com o menor esforço possível:

  1. Utilizando várias fontes;
  2. Dominando os conteúdos.

No entanto, a ordem em que você estuda os conteúdos também afeta a eficiência.

Se você começar pelos conteúdos certos, vai conseguir aumentar a sua nota ainda mais rápido.

Esse será o foco do terceiro e último ponto da nossa estratégia.


A Decisão Crítica (Parte 3/3)

Depois de quase uma hora visualizando sistema por sistema, eles chegaram a uma conclusão:

A situação não era nem um pouco boa.

Além do vazamento de combustível e do desbalanceamento de peso, o motor 2 tinha falhado…

Assim como a maioria dos ailerons, metade do sistema elétrico, 6 de 8 bombas hidráulicas, autobrakes, dentre outros.

Pelo menos agora eles sabiam exatamente o que estava funcionando…

O que não estava…

E tinham feito todo o possível para melhorar as condições de voo através dos checklists de emergência.

Restavam três alternativas: prosseguir para o pouso, continuar voando para queimar combustível, ou alijar o combustível.

Antes de tomar essa decisão crítica, eles analisaram como a situação atual impactava cada um desses cenários.

Para o pouso, o mais importante era saber se o avião iria parar na pista, considerando o peso e os sistemas inoperantes.

Depois de 10 minutos calculando cada um dos fatores, eles finalmente chegaram na resposta: precisariam de, no mínimo, 3.900 metros de pista.

A maior pista em Changi tinha 4.000 metros.

ADC do aeroporto de Changi
Apenas para ilustração. Esta carta não deve ser utilizada para voos. Fonte: https://vau.aero/navdb/chart/WSSS.pdf

Se eles pousassem 3 nós acima da velocidade de pouso, iriam varar.

A segunda opção era continuar voando para queimar combustível, diminuir o peso e (em tese) tornar o pouso mais fácil.

Mas, na prática, o combustível continuava vazando… E o avião estava cada vez mais desbalanceado.

O risco de eles perderem o controle durante a aproximação e pouso só aumentava.

E a terceira opção (alijar) não existia porque o sistema de alijamento estava completamente destruído.

Ou seja, pousar era arriscado… Mas continuar voando era mais arriscado ainda.

A melhor alternativa era prosseguir para o pouso.

Então, eles pediram vetores ao ATC para retornar ao aeroporto em uma final de 20nm.

Com extremo cuidado, foram fazendo as curvas…

Baixaram os flaps para a posição 1, depois 2 e 3…

Baixaram o trem de pouso por gravidade…

E começaram a aproximação final, com uma Vapp de 168 nós.

41 toneladas acima do peso máximo de pouso.

Asas desbalanceadas e danificadas.

Sem speed brakes.

Só um reverso operante.

35% de movimento nos ailerons.

Sem metade dos spoilers.

E apenas com o freio de emergência.

O comandante equilibrava o avião entre estar rápido demais e o alerta de stall.

Qualquer erro seria fatal.

Próximo ao callout de 500 pés de altura, o co-piloto grita “Stable!”.

A aproximação continuava estabilizada.

Eles descartam uma possível arremetida e seguem para o pouso.

Agora, não há mais plano B.

Às 11:46, exatamente 1 hora e 50 minutos após a decolagem, o avião toca novamente a pista do aeroporto de Changi.

O comandante empurra o sidestick para frente, aciona o reverso do motor 3, e pisa nos freios com toda a força.

Os primeiros 1.000 metros de pista passam num susto.

Na marca de 2.000 metros, o avião tinha desacelerado para 120 nós.

Talvez eles conseguissem.

Passando pelos 3.000 metros, era possível ver o final da pista, uma estreita faixa de areia e o oceano à frente.

Mas eles iam conseguir parar.

Mais alguns segundos, e o comandante retorna a manete do motor 3 do reverso para a posição normal.

E, logo depois, o avião realiza a sua parada final.

Quase na marca de 3.900 metros.


3- Não foque no que já caiu. Foque no que pode cair.

A aviação é um assunto extremamente vasto e complexo.

Se a gente dedicar uma vida inteira só para estudar aviões, ainda não vamos conhecer tudo.

E, pra complicar, temos provas e simuladores esperando. Não podemos nos dar o luxo de estudar de forma aleatória.

Precisamos planejar e priorizar, para obter o maior progresso possível o mais rápido possível (máxima eficiência).

Assim como nós, a tripulação do Qantas 32 também estava correndo contra o tempo.

Então, vamos analisar como eles planejaram e priorizaram as ações nesse momento crítico, começando pelo que eles não fizeram.

Repare que eles não pediram conselho para a chefia de operações nem para a engenharia.

Por quê?

Não faria mais sentido conversar com outros comandantes e engenheiros experientes e pelo menos perguntar a opinião deles, já que a situação era tão inusitada?

Não, justamente por isso: como a situação era completamente nova, era quase impossível explicar pra alguém externo absolutamente tudo que estava acontecendo.

Ou seja, qualquer feedback levaria em conta um outro contexto, que poderia ser parecido, mas não era igual ao deles.

Havia um sério risco de o conselho de alguém de fora acabar atrapalhando ao invés de ajudar.

Tirinha sobre "bons conselhos"
Paciente: “Me ajude, Dr. Conselho Furado. Eu continuo sonhando que estou caindo de prédios altos.”
Médico: “Eu acho que você deve seguir os seus sonhos.”
Paciente: “Uau, que ótimo conselho.”
Fonte: Twitter

É o que acontece direto na prova da ICAO.

A gente sai perguntando pra um monte de gente como foi a prova deles, o que caiu, o que foi mais fácil, o que foi mais difícil…

Se tiver fazendo aula, pergunta pro nosso professor também…

E montamos um plano de estudos com base nesse apanhado de opiniões…

Só pra chegar na hora da prova, e a gente descobrir que passou semanas ouvindo áudios…

… sendo que as partes mais difíceis foram as perguntas iniciais e a descrição da figura.

Tarde demais.

Imagem do barco Costa Concordia afundando
O barco afundou e você foi junto.

Por isso é tão perigoso focar no que já caiu. Qualquer novidade te pega desprevenido.

Já se você focar no que pode cair, não haverá surpresa. Você estará preparado para o que der e vier.

O que significa focar no que pode cair?

Para responder essa pergunta, vamos ver o que a tripulação do Qantas 32 fez de fato.

Foram 4 coisas:

  1. Analisar detalhadamente a situação atual da aeronave (vendo como estava cada sistema);
  2. Listar todas as alternativas possíveis (pousar, continuar voando ou alijar combustível);
  3. Analisar a influência da situação atual (1) sobre as alternativas possíveis (2); e
  4. Escolher a que vai trazer o melhor resultado (no caso, pousar).

Aplicando para um contexto de estudos, isso significa:

  1. Analisar detalhadamente a situação atual do nosso conhecimento;
  2. Listar tudo que pode cair na prova;
  3. Analisar os dois fatores juntos; e
  4. Escolher o que vai aumentar mais a sua nota no menor tempo.

Para entender como funciona na prática, vamos usar a prova de PC como exemplo.

O 1º passo é analisar tudo que nós já sabemos em cada matéria (por exemplo: em meteorologia eu domino METAR, altimetria, ventos e frentes; em navegação, cartas e cálculos de subida/descida; e por aí vai).

O 2º passo é fazer uma lista com todos os conteúdos que podem cair (no PP/PC/PLA, a gente costuma usar os livros e apostilas como base, mas não é o ideal. Mais sobre isso adiante.)

O 3º passo é comparar o que você já sabe (1º) com tudo que pode cair (2º). Isso dá um panorama completo da sua situação, mostrando quanto ainda falta aprender em cada matéria:

Exemlo de notas em cada matéria do PP/PC
Nesse exemplo, em Regulamentos, o seu conhecimento atual é igual ou até maior do que pode cair na prova. Já em Conhecimentos Técnicos, pode cair muita coisa que você ainda não domina.

E o 4º passo é escolher por onde começar.

No exemplo da imagem acima, o mais eficiente é começar por conhecimentos técnicos, passar pra meteorologia e teoria de voo, navegação, e deixar regulamentos por último.

Por quê?

Por dois motivos:

  1. A matéria em vermelho apresenta o maior risco de reprovação;
  2. É mais fácil ir do vermelho para o amarelo do que do amarelo para o azul ou do azul para o verde.

O primeiro motivo é meio óbvio: se a sua menor nota era 60 e você consegue aumentar ela pra 70, basta manter o nível nas outras para ser aprovado.

O segundo acontece pelo seguinte: o que é mais fácil? Aumentar a nota de 60 para 70 (vermelho pra amarelo) ou de 90 para 100 (azul pra verde)?

Se você já tentou os dois, sabe que de 60 para 70 é bem mais fácil. Basta estudar um pouco e você consegue.

Já 90 para 100 exige que você saiba tudo de todos os conteúdos. É uma missão bem mais complicada.

Então, ao priorizar a matéria ou conteúdo que dominamos menos, ganhamos duas vezes: a nota aumenta mais rápido e o risco de reprovação também cai mais rápido (ou seja, eficiência máxima).

Esse é o segredo do planejamento e da priorização de um plano de estudos eficiente: comparar o nosso conhecimento atual com o que pode cair na prova (não com o que já caiu, pra não ser pego de surpresa!), e começar pelo conteúdo sobre o qual temos menos domínio.

Simples assim.


Chegou a sua vez

Resumindo, a nossa estratégia de estudos é composta por um tripé:

  1. Não estude por apenas uma fonte. Estude por várias fontes;
  2. Não decore. Domine;
  3. Não foque no que já caiu. Foque no que pode cair.

E, para saber por onde começar, precisamos comparar o nosso conhecimento atual (1º) com o que pode cair na prova (2º), descobrir o conteúdo que dominamos menos (3º) e começar por ele (4º).

Nesse ponto, o ICAO e os processos seletivos têm uma dificuldade extra.

Além de eles cobrarem muito mais conteúdos, a gente não sabe exatamente o que pode cair (2º).

Não existe um livro de referência como no PP/PC/PLA que basta estudar por ele e a aprovação é praticamente garantida.

A gente só tem uma ideia vaga do que talvez caia.

Então… Ferrou?

Você leu até aqui só pra entender nos mínimos detalhes porque a nossa vida nunca vai melhorar?

Piloto assustado

Claro que não né.

Eu vou te ajudar a obter essa lista com o que pode cair na prova da ICAO e em um processo seletivo, para você extrair todo o potencial da estratégia e garantir a sua aprovação, faça chuva, faça Sol, ou faça granizo.


P.S.: Após a investigação, descobriram que o acidente foi causado por uma falha de fabricação em um tubo de óleo do motor 2, gerando uma rachadura, vazamento de óleo, e consequente fogo.

O fogo, então, levou à separação de um disco da turbina, causando a falha não contida do motor.

De acordo com o Relatório Final:

On 4 November 2010, an uncontained failure of the intermediate pressure turbine disc occurred in the No. 2 engine, of an Airbus A380 aircraft, registered VH-OQA, overhead Batam Island, Indonesia. The failure was the result of an internal oil fire within the Rolls-Royce Trent 900 engine that led to the separation of the intermediate pressure turbine disc from its shaft. The fire started when oil was released from a crack in the pipe that supplied oil to the high pressure/intermediate pressure (HP/IP) turbine bearing chamber. The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) found that the oil pipe cracked because it had a thin wall from a misaligned counter bore that did not conform to the design specification.

A partir daí, foram mais de 600 cabos cortados, centenas de buracos na asa, pelo menos 14 buracos em vários tanques de combustível, tubulações dos sistemas pneumático e de ar condicionado quebradas, e o motor 2 praticamente destruído.

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